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产品里程-中汽协公布了新政实施首月(7月份)新能源汽车市场销量数据-泉港新闻网

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唐僧阿sir现身了

有業內人士分析稱,對於新政下的市場表現,如果傳統新能源汽車用「回調」來形容,那麼對於造車新勢力來說則可謂「慘淡」。7月份,排在造車新勢力前三的蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車,實際交付數量均不足千輛。

具體到終端市場,同樣表現「蕭寒」。數據顯示,身為新能源汽車霸主的比亞迪,7月遭遇滑鐵盧,銷量為1.66萬輛,同比下滑11.8%,為近年來新能源業務首度下滑。其中,新能源乘用車銷量為1.6萬輛,同比減少12.05%。而作為曾經比亞迪終端銷量做好產品之一——唐插電混動版新能源汽車,7月份銷量也僅為1552輛,同比大降59.7%。

威馬汽車內部人士則是向《國際金融報》記者透露,威馬汽車7月份的上險量僅有601輛,相比6月份的2099輛,下滑幅度高達71.37%。上述人士對記者解釋稱,「除了受補貼新政的影響,威馬汽車7月份銷量還與其計劃推出520km續航的新品有關。」

7月份,特斯拉的銷量數據雖然尚未發佈,但補貼新政對特斯拉的預期影響微乎其微。「因為特斯拉一直以來都不享受新能源汽車的財政補貼,再加上特斯拉至今為止仍未實現國產,進口關稅仍是其價格高企(35萬以上)的原因之一,」上述觀察人士稱,「特斯拉就是看起來很不划算,但卻是深受消費者喜愛的品牌。」

汽車行業分析師孫少軍對《國際金融報》記者表示,特斯拉就是兩級的另一端,到目前為止,特斯拉基本上都處於供不應求的狀態。

《國際金融報》記者從蔚來汽車內部獲悉,或受ES8召回的影響,今年7月份,蔚來汽車的真實交付量僅為837輛,相比6月份銷量下滑了近38%。

有業內人士質問,這樣的選擇是否意味着低續航里程、低電池能量密度車型的市場需求不存在呢?答案或許是否定的。

無獨有偶,作為行業老二的北汽新能源汽車,由於處於消化庫存期,7月份產量只有3952輛,同比下降13.97%,離年銷量目標22萬輛相差甚遠。

新政致市場「降溫」所謂「補貼新政」,是指國家四部委要求自6月底開始,降低新能源汽車的補貼額度。其中,補貼退坡幅度高達70%-80%,最高降補達6.5萬元;同時,新政還將3月26日-6月25日設置為過渡期。在此期間,補貼普遍退坡40%,退坡幅度為1萬元-4萬元不等。

景柱的言論雖然頗受爭議,但卻符合當前我國新能源汽車的發展現狀。相關數據顯示,今年上半年,純電動市場中累計銷量排在前十的車型,除了Model3外,其他如北汽EU系列、比亞迪元EV、奇瑞eQ1、榮威Ei5等售價都未超過15萬元。

降低補貼,產銷隨即「雙降」,在愈發走向市場化的過程中,習慣了政策補貼的汽車業能否適應「斷奶」的新環境,順利度過這個「陣痛期」?

中國乘聯會發佈的分析報告顯示,特斯拉上半年在華累計銷售2.52萬輛,同比大增138.7%,躋身2019年上半年純電動車市場車企的第六名,成為第一個以豪車身份上榜的車企。

以今年新能源汽車的銷量增速看,中汽協數據顯示,1月份新能源汽車銷售9.6萬輛,同比增長高達138%;2月份銷量為5.3萬輛,同比增長53.6%;3月份銷量為12.6萬輛,同比增長85.4%。

在補貼新政過渡期的最後一個月——6月,為了趕上補貼退坡的「最後一班車」,消費者需求集中釋放,新能源汽車重新回暖,當月增幅回升至80%。然而,到7月份新政正式實施后,新能源汽車市場出現了罕見的產銷「雙降」局面。

但新補貼政策出台後,新能源汽車市場瞬間「降溫」,4月份銷量為9.68萬輛,同比增速降至18.15%。到5月份,銷量同比增僅為1.8%。

產品力導向是關鍵不過,補貼新政的推出並未讓市場全面「降火」,而是導致市場呈現出兩極分化的狀態。用一名業內觀察人士的話來說,「有些品牌4S店一個月也賣不出幾輛車,但有些品牌4S店卻門庭若市,很是熱鬧」。

在今年的博鰲論壇上,海馬汽車董事長景柱提出過一番頗有爭議的言論:「我們分析買電動車的主要是兩類人,一類是當玩具的人,比如特斯拉的消費者。第二類就是窮人,(只會買)幾萬塊的代步電動車。」

「補貼政策的調整對新能源汽車市場影響很大,因為就目前而言,新能源汽車還處於起初階段,市場銷量對補貼的敏感度很高。」一名業內觀察人士對《國際金融報》記者表示。

2019年新能源汽車補貼新政的正式實施,給狂飆猛進中的新能源汽車市場狠狠地踩上了一腳剎車。

多名業內人士稱,補貼的存在讓部分車企不從消費者需求出發,而是專門盯着補貼,甚至出現了惡意騙補的畸形現象。或許補貼新政的目的正是讓車企回歸市場本質、真正開始為用戶思考、推出更多更具競爭力的產品。

日前,中汽協公布了新政實施首月(7月份)新能源汽車市場銷量數據。數據顯示,當月新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛,環比降幅高達37.2%和47.5%,同比分別下降6.9%和4.7%,這是中國新能源汽車自2017年1月以來首次同比下滑。

針對補貼退坡過渡期后,新能源車企該如何度過「陣痛期」,多名業內人士對《國際金融報》記者表示,新能源汽車是未來大勢所趨,不必過度擔心,但是在新能源車企發展過程中仍然會「優勝劣汰」,降成本的同時還需提升質量來提高市場競爭力。

「國家對新能源汽車補貼的初衷是幫助企業在不虧損的情況下,讓其加大技術研發,降本提質量,提升產品力。但現實中很多車企卻利用補貼來把財報做漂亮,這是國內車企不成熟的表現。」中汽協助理秘書長杜芳慈對《國際金融報》記者表示。

然而,在目前的市場上,依然充斥着大量以補貼為導向而產生的車型。據悉,此次補貼新政將最低續航里程要求從2018年150公里提高到250公里,電池能量密度最低要求也從105Wh/kg提升到125Wh/kg,於是市場上續航里程在250公里以下的車型便突然消失了,取而代之的更高續航里程、更高電池能量密度的車型。

孫少軍分析稱,核心原因在於其產品力過硬。「補貼新政就像一個市場篩選器,產品力強的品牌銷量依然堅挺,而依賴補貼、不精研產品的品牌自然會被市場拋棄」。

據了解,今年上半年特斯拉在華銷售額高達14.69億美元(約合人民幣103.3億元),同比增長42%。

公開數據顯示,小鵬汽車7月份銷量為814輛,與6月份的2237輛相比,環比大降63.6%。此外,像無法將產品快速升級換代,以滿足新補貼標準的微型車企——如知豆電動汽車,則被爆出股權凍結、欠薪裁員,正處於破產的邊緣。

今日关键词:联邦快递涉枪被查